Ein Transrapid light
Das Bundesverkehrsministerium hat Ende Juni eine Machbarkeitsstudie ausgeschrieben, mit der das „Transport System Bögl“ auf seine Eignung für einen Pilotbetrieb am Flughafen München untersucht werden soll. In der Studie sollen außerdem allgemeine Grundlagenzahlen für TSB im Vergleich zu anderen spurgeführten Verkehrsmitteln (Straßenbahn, U- und S-Bahn) ermittelt werden. Die Studie soll binnen eines Jahres abgeschlossen werden. Das BMVI hat in seinem Haushalt für 2019 und 2020 jeweils eine Million Euro für „Zuschüsse für Investitionen in die Magnetschwebebahn“ eingestellt.
Weitgehend unbemerkt von der Öffentlichkeit hat das Bauunternehmen Max Bögl seit 2010 eine auf Nahverkehrsbedürfnisse zugeschnittene fahrerlose Magnetbahn entwickelt und sogar eine rund 800 Meter lange Demonstratorstrecke auf seinem Firmengelände in Sengenthal (Oberpfalz) gebaut.
Nach eigenen Angaben des Unternehmens hat der Demonstrator inzwischen 75.000 Kilometer zurückgelegt. Die Zulassung des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) für den öffentlichen Fahrgastbetrieb wird noch für das laufende Jahr erwartet. Das EBA bestätigte gegenüber Tagesspiegel Background, dass ein Zulassungsantrag vorliegt, wollte aber keine Angaben zum aktuellen Stand des Verfahrens machen.
Unternehmen prüft Typenzulassung
Eine Unternehmenssprecherin erläuterte, angestrebt werde eine sogenannte Typenzulassung. In dieser werde geprüft, ob die Technologie und Konzepte des TSB zulassungsfähig sind. Für die Betriebsgenehmigung einer Anwendungsstrecke müsse dann nur noch geprüft werden muss, ob die Ausführung der Anwendungsstrecke mit den Typenzulassungsunterlagen übereinstimmt.
Außerdem entsteht in Partnerschaft mit einem Kapitalgeber und dem Bahntechnikunternehmen Xinzhu aus China eine weitere rund 3,5 Kilometer lange Pilotstrecke in Chengdu (Provinz Sichuan), auf der die Zulassung für den chinesischen Markt erlangt werden soll. Die Inbetriebnahme ist nach Angaben der Sprecherin für den Herbstanfang 2019 geplant.
Im Unterschied zum Transrapid soll das als Nahverkehrsmittel ausgelegte TSB im Regelfall nur Entfernungen bis 30 Kilometer abdecken. „Natürlich sind individuell für besondere Projektumstände auch größere Strecken realisierbar“, erläuterte die Sprecherin. Nach Angaben des Unternehmens ist ein 80-Sekunden-Takt möglich. Die Beförderungskapazität wird mit bis zu 30.000 Personen pro Stunde angegeben – das liegt im Bereich von aufkommensstarken U- und S-Bahnen.
Zugrundegelegt ist laut Sprecherin ein sechsteiliger Zug mit 72 Meter Länge und ein 90-Sekunden-Takt sowie 5,9 Fahrgäste je Quadratmeter. Bei Anwendung der VDV-Berechnungsmethode (maximal vier stehende Fahrgäste je Quadratmeter) wären allerdings nur 20.300 Fahrgäste pro Stunde zu schaffen.
Kostengünstiger und robuster als der Transrapid
Technisch unterscheidet sich TSB vom Transrapid dadurch, dass der „Motor“ und die Schwebetechnik nicht im Fahrweg untergebracht ist, sondern im Fahrzeug (Kurzstator-Linearmotor statt Langstator-Linearmotor). Dadurch ist die Infrastruktur deutlich kostengünstiger. Allerdings muss der Strom für Antrieb und Schweben per Stromschiene und Schleifer ins Fahrzeug übertragen werden. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 150 km/h begrenzt; mehr hält das Unternehmen für ein Nahverkehrsmittel nicht für sinnvoll.
Anders als beim Transrapid greift die Antriebs- und Schwebetechnik des Fahrzeugs auch nicht um die Fahrbahn herum, sondern ist in einem Aggregateträger in Form eines umgekehrten „T“ untergebracht, der in eine hohle Fahrbahn durch einen Schlitz von oben hineingreift. Damit sei das TSB deutlich robuster bei Schnee und Eis, außerdem würden Geräusche wirksam abgeschirmt, stellt der Baukonzern heraus.
Der Fahrweg kann ebenso ebenerdig wie aufgeständert mit bis zu zehn Prozent Steigung und einem Kurvenradius von 45 Meter trassiert werden. Durch die homogene Lastverteilung kann der Fahrweg leichter als beim Rad-Schiene-System ausgeführt werden. /Tagesspiegel
Weitgehend unbemerkt von der Öffentlichkeit hat das Bauunternehmen Max Bögl seit 2010 eine auf Nahverkehrsbedürfnisse zugeschnittene fahrerlose Magnetbahn entwickelt und sogar eine rund 800 Meter lange Demonstratorstrecke auf seinem Firmengelände in Sengenthal (Oberpfalz) gebaut.
Nach eigenen Angaben des Unternehmens hat der Demonstrator inzwischen 75.000 Kilometer zurückgelegt. Die Zulassung des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) für den öffentlichen Fahrgastbetrieb wird noch für das laufende Jahr erwartet. Das EBA bestätigte gegenüber Tagesspiegel Background, dass ein Zulassungsantrag vorliegt, wollte aber keine Angaben zum aktuellen Stand des Verfahrens machen.
Unternehmen prüft Typenzulassung
Eine Unternehmenssprecherin erläuterte, angestrebt werde eine sogenannte Typenzulassung. In dieser werde geprüft, ob die Technologie und Konzepte des TSB zulassungsfähig sind. Für die Betriebsgenehmigung einer Anwendungsstrecke müsse dann nur noch geprüft werden muss, ob die Ausführung der Anwendungsstrecke mit den Typenzulassungsunterlagen übereinstimmt.
Außerdem entsteht in Partnerschaft mit einem Kapitalgeber und dem Bahntechnikunternehmen Xinzhu aus China eine weitere rund 3,5 Kilometer lange Pilotstrecke in Chengdu (Provinz Sichuan), auf der die Zulassung für den chinesischen Markt erlangt werden soll. Die Inbetriebnahme ist nach Angaben der Sprecherin für den Herbstanfang 2019 geplant.
Im Unterschied zum Transrapid soll das als Nahverkehrsmittel ausgelegte TSB im Regelfall nur Entfernungen bis 30 Kilometer abdecken. „Natürlich sind individuell für besondere Projektumstände auch größere Strecken realisierbar“, erläuterte die Sprecherin. Nach Angaben des Unternehmens ist ein 80-Sekunden-Takt möglich. Die Beförderungskapazität wird mit bis zu 30.000 Personen pro Stunde angegeben – das liegt im Bereich von aufkommensstarken U- und S-Bahnen.
Zugrundegelegt ist laut Sprecherin ein sechsteiliger Zug mit 72 Meter Länge und ein 90-Sekunden-Takt sowie 5,9 Fahrgäste je Quadratmeter. Bei Anwendung der VDV-Berechnungsmethode (maximal vier stehende Fahrgäste je Quadratmeter) wären allerdings nur 20.300 Fahrgäste pro Stunde zu schaffen.
Kostengünstiger und robuster als der Transrapid
Technisch unterscheidet sich TSB vom Transrapid dadurch, dass der „Motor“ und die Schwebetechnik nicht im Fahrweg untergebracht ist, sondern im Fahrzeug (Kurzstator-Linearmotor statt Langstator-Linearmotor). Dadurch ist die Infrastruktur deutlich kostengünstiger. Allerdings muss der Strom für Antrieb und Schweben per Stromschiene und Schleifer ins Fahrzeug übertragen werden. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 150 km/h begrenzt; mehr hält das Unternehmen für ein Nahverkehrsmittel nicht für sinnvoll.
Anders als beim Transrapid greift die Antriebs- und Schwebetechnik des Fahrzeugs auch nicht um die Fahrbahn herum, sondern ist in einem Aggregateträger in Form eines umgekehrten „T“ untergebracht, der in eine hohle Fahrbahn durch einen Schlitz von oben hineingreift. Damit sei das TSB deutlich robuster bei Schnee und Eis, außerdem würden Geräusche wirksam abgeschirmt, stellt der Baukonzern heraus.
Der Fahrweg kann ebenso ebenerdig wie aufgeständert mit bis zu zehn Prozent Steigung und einem Kurvenradius von 45 Meter trassiert werden. Durch die homogene Lastverteilung kann der Fahrweg leichter als beim Rad-Schiene-System ausgeführt werden. /Tagesspiegel
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