* Europa lebt
* Aus der Wirtschaft
* Mobilitätswende
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Fernsehtippse
DFzeit" schaut dorthin, wo Migration endet und Integration beginnt: in all die kleineren und großen Gemeinden, die seit 2015 zum vorläufigen Zuhause für Flüchtlinge wurden. Deutschlands Bürgermeister ziehen in dieser Dokumentation Bilanz. Hat sich der Alltag der Deutschen durch die Zuflucht suchenden Menschen aus unterschiedlichsten Ländern und Kulturen verändert?Und wie sehr haben sich ohnehin bestehende Probleme seitdem verschärft? "Deutschland und die Flüchtlinge – Die große Bürgermeister-Bilanz" am Dienstag, 4. Juni 2019, 20.15 Uhr, im ZDF
- Faktencheck hier
Neuer Job im neuen Land
Unterschiede müssen gemeistert werden. Wenn Geflüchtete ihren ersten Job antreten, braucht es Eigeninitiative und kreative Konzepte. Die ZDF-Sendung "plan b" zeigt am Samstag, 15. Juni 2019, um 17.35 Uhr in "Neuer Job im neuen Land – Fachkräfte von morgen", was getan wird, damit Geflüchtete und Einheimische profitieren. Innerhalb der EU zählt die Bundesrepublik zu den Spitzenreitern bei der beruflichen Integration von Flüchtlingen. Im Oktober 2018 waren 35 Prozent der neu zugezogenen Ausländer beschäftigt. Zugleich steht das Land weiterhin vor der großen Aufgabe, eine hohe Anzahl junger, vornehmlich männlicher und niedrig qualifizierter Geflüchteter in den Arbeitsmarkt zu bringen.
Europa lebt
EUROPA macht den Strom flott
Antennen, Kabel und Steckdosen seit 1. Mai 2019 wie alle anderen Elektrogeräte behandelt - Hersteller solcher „passiver“ Geräte sollten rechtzeitig einen entsprechenden Registrierungsantrag stellen
Hersteller, Händler und Importeure von so genannten „passiven“ elektronischen Geräten müssen diese Produkte seit 1. Mai 2019 nach den Vorgaben des Elektro- und Elektronikgerätegesetz (ElektroG) registriert haben. Hierdurch soll eine umweltgerechte Entsorgung der Produkte gewährleistet werden. Hintergrund ist eine geänderte Rechtsauffassung der staatlich beauftragten Stiftung Elektro-Altgeräte Register (stiftung ear). „Passive“ elektronische Geräte sind Elektrogeräte, die Ströme lediglich durchleiten, wie zum Beispiel Antennen, fertig konfektionierte Kabel oder Steckdosen. Bauteile wie Kabel-Meterware sind nach wie vor vom ElektroG nicht erfasst und somit nicht registrierungspflichtig.
„Obwohl die neue Vorgabe für die so genannten ‚passiven‘ Elektrogeräte seit Januar bekannt ist, trifft sie viele Unternehmen noch unvorbereitet.“, sagt Alja Olsok, Geschäftsführerin der Bitkom Servicegesellschaft. „Wer mögliche Bußgelder von bis zu 100000 Euro und Abmahnungen von Wettbewerbern vermeiden will, sollte seine Produkte umgehend bei der stiftung ear registrieren.“
Hintergrund der jetzt anstehenden Änderung ist die Harmonisierung der praktischen Umsetzung der europäischen WEEE-Richtlinie. Die stiftung ear möchte mit anderen europäischen Ländern gleich ziehen, in denen „passive“ Geräte bereits unter das nationale Gesetz fallen. Eine Übersicht der Produkte, die laut stiftung ear „passive" Geräte sind, finden Sie auf Website. Wenn Unternehmen wissen möchten, ob sie vom ElektroG betroffen sind, können sie gerne das Video des weee full-services anschauen.
Die Bitkom Servicegesellschaft mbH ist ein Unternehmen des Digitalverbands Bitkom. Ihr Angebot richtet sich sowohl an Bitkom-Mitglieder als auch an alle anderen Unternehmen der digitalen Wirtschaft.
PR BITKOM April 2019
Aus der Wirtschaft
Jetzt kaufen sogar Hedgefonds Bundesanleihen
Für die meisten Vermögensverwalter ist es enttäuschend, wenn am Ende Bundesanleihen die einzige Anlageklasse mit einem positiven Gesamtertrag sind. Das war 2018 der Fall. Der Vermögensverwalter hätte gar nicht erst arbeiten müssen, also keine Auswahl an Anleihen, Aktien oder anderen Vermögensklassen vornehmen müssen. Hätte er alles in Bundesanleihen angelegt, wäre er am besten gefahren. Statt an jedem Handelstag am Computer die Marktbewegung zu verfolgen, hätte er Golf spielen, mehr Zeit mit der Familie verbringen oder eine lange Bildungsreise unternehmen können.
Schreibt Markus Frühauf von der FAZ.
Auffallend sei der hohe Handel von Investmentfonds mit Bundesanleihen. Dieser habe im vergangenen Jahr mehr als 1300 Milliarden Euro ausgemacht. Davon seien in den Büchern nur 35 Milliarden Euro hängen geblieben. Die Fonds halten die Bundesanleihen meist nur kurzfristig. Gründe seien: Entweder machten sie kurzfristige Kursbewegungen mit und realisieren anschließend Gewinn, oder sie kaufen Bundesanleihen, um liquide Mittel zu parken. Das sei trotz negativer Rendite günstiger als die Anlage bei Banken. /FAZ
Antragsberechtigt sind Städte und Gemeinden, die von einer Grenzwertüberschreitung der Stickstoffdioxid-Werte betroffen sind, kommunale Unternehmen, Zweckverbände sowie sonstige Betriebe und Einrichtungen, die in Trägerschaft mindestens einer betroffenen Stadt oder Gemeinde stehen.
„Obwohl die neue Vorgabe für die so genannten ‚passiven‘ Elektrogeräte seit Januar bekannt ist, trifft sie viele Unternehmen noch unvorbereitet.“, sagt Alja Olsok, Geschäftsführerin der Bitkom Servicegesellschaft. „Wer mögliche Bußgelder von bis zu 100000 Euro und Abmahnungen von Wettbewerbern vermeiden will, sollte seine Produkte umgehend bei der stiftung ear registrieren.“
Hintergrund der jetzt anstehenden Änderung ist die Harmonisierung der praktischen Umsetzung der europäischen WEEE-Richtlinie. Die stiftung ear möchte mit anderen europäischen Ländern gleich ziehen, in denen „passive“ Geräte bereits unter das nationale Gesetz fallen. Eine Übersicht der Produkte, die laut stiftung ear „passive" Geräte sind, finden Sie auf Website. Wenn Unternehmen wissen möchten, ob sie vom ElektroG betroffen sind, können sie gerne das Video des weee full-services anschauen.
Die Bitkom Servicegesellschaft mbH ist ein Unternehmen des Digitalverbands Bitkom. Ihr Angebot richtet sich sowohl an Bitkom-Mitglieder als auch an alle anderen Unternehmen der digitalen Wirtschaft.
PR BITKOM April 2019
Aus der Wirtschaft
Jetzt kaufen sogar Hedgefonds Bundesanleihen
Für die meisten Vermögensverwalter ist es enttäuschend, wenn am Ende Bundesanleihen die einzige Anlageklasse mit einem positiven Gesamtertrag sind. Das war 2018 der Fall. Der Vermögensverwalter hätte gar nicht erst arbeiten müssen, also keine Auswahl an Anleihen, Aktien oder anderen Vermögensklassen vornehmen müssen. Hätte er alles in Bundesanleihen angelegt, wäre er am besten gefahren. Statt an jedem Handelstag am Computer die Marktbewegung zu verfolgen, hätte er Golf spielen, mehr Zeit mit der Familie verbringen oder eine lange Bildungsreise unternehmen können.
Schreibt Markus Frühauf von der FAZ.
Auffallend sei der hohe Handel von Investmentfonds mit Bundesanleihen. Dieser habe im vergangenen Jahr mehr als 1300 Milliarden Euro ausgemacht. Davon seien in den Büchern nur 35 Milliarden Euro hängen geblieben. Die Fonds halten die Bundesanleihen meist nur kurzfristig. Gründe seien: Entweder machten sie kurzfristige Kursbewegungen mit und realisieren anschließend Gewinn, oder sie kaufen Bundesanleihen, um liquide Mittel zu parken. Das sei trotz negativer Rendite günstiger als die Anlage bei Banken. /FAZ
Ob Carsharing, Leihräder, oder aktuell elektrische Tretroller: Es gibt immer mehr Angebote, die die Innenstädte entlasten sollen. Bisher mit mäßigem Erfolg. Das liegt nicht zuletzt an der mangelnden Zusammenarbeit zwischen Unternehmen und Regulatoren.
Wir stehen am Scheidepunkt. Jedes Jahr strömen neue Mobilitätsanbieter auf deutsche Straßen, um Alternativen zum eigenen Auto anzubieten. Befürworter versprechen sich davon unter anderem entlastete Innenstädte. Doch das klappt bisher schlecht: Einer Studie des Bundesverbands CarSharing zufolge haben insbesondere die populären Free-Floating Angebote wie Share Now, Sixt Share und Miles bisher nicht zu sinkenden Pkw-Zulassungszahlen geführt. Was muss also passieren, damit solche Angebote den gewünschten Effekt erzielen?
Es braucht multimodale Angebote statt Verbote
Dass Verbote für eine ernsthafte Umwälzung der Gesellschaft nicht zielführend sind, ist historisch hinreichend belegt. Zuletzt haben wir das bei der hitzig geführten Diskussion zu Dieselfahrverboten gesehen. Um Menschen dazu zu bewegen, ihr Verhalten aus eigenem Antrieb zu ändern, braucht es positive Anreize. Im Mobilitätsbereich bedeutet das: Nur Angebote, die günstiger und komfortabler sind als das eigene Auto, können wirklich etwas verändern. Gleichzeitig müssen diese Konzepte sicherstellen, dass sie den kompletten Weg von A nach B abdecken. Dafür benötigen wir dringend flächendeckend multimodale Mobilitätsplattformen.
Solche Meta-Apps bündeln mehrere Verkehrsanbieter vom E-Tretroller übers Carsharing bis hin zu Bus und Bahn auf einer einzigen digitalen Plattform. Erst, wenn Reisende nicht mehr zwischen verschiedenen Apps hin und her springen müssen, um ihre Führerscheine zu verifizieren oder ihre Fahrten zu bezahlen, werden multimodale Plattformen zur ernsthaften Alternative zum eigenen Auto. Die Verbreitung ähnlicher Angebote scheiterte bisher jedoch an Schwierigkeiten beim Einfädeln entsprechender Kooperationen. Dabei wäre die Nachfrage vorhanden: Laut dem Digitalverband Bitkom wünschten sich bereits 2017 mehr als zwei Drittel der Befragten, für eine Reise mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln nur ein Ticket buchen zu müssen.
Die öffentlichen Verkehrsunternehmen sind gefragt
Für diese multimodalen Plattformen müssen Partnerschaften und Integrationen mit diversen Mobilitätsanbietern zu gleichen Bedingungen geschlossen werden. Das stellt eine gewaltige unternehmerische Aufgabe dar, insbesondere für Start-ups. Sie bringen im Mobilitätsbereich momentan die vielversprechendsten Entwicklungen auf die Straße, sind jedoch von Venture Capital finanziert und vor ihren Investoren in der Bringschuld – zu oft verlangen diese eine schnelle Skalierung, um den Markt von Anfang an zu beherrschen.
Daher sind hier klar die öffentlichen Verkehrsunternehmen gefragt. Sie sind weitgehend agnostische Marktteilnehmer mit Zugang zu aussagekräftigen Daten über die Bewegungsmuster von Stadtbewohnern. Dadurch können sie diskriminierungsfrei die zentrale Plattform entwickeln und gleichberechtigte Partnerschaften mit diversen Mobilitätsanbietern schließen. Start-ups und andere Partner profitieren durch die jahrzehntelange Erfahrung und den tiefen regulatorischen Zugang der etablierten Verkehrsunternehmen. Und diese können sich nachhaltig zum integralen Bestandteil des Verkehrsangebots in der jeweiligen Stadt entwickeln und trotzdem schnell skalieren.
Zudem wird dadurch die Verbindung des Besten aus zwei Welten möglich: ÖPNV und Städten fehlt häufig das innovative Momentum. An unterschiedlichen Stellen in der Stadt gesammelte Daten intelligent erfassen, auswerten, visualisieren und nutzen zu können, wird für den urbanen Raum von morgen zu einer Schlüsselkompetenz. Mit einer offenen urbanen Plattform kann die Verwaltung daraus gemeinsam mit Bürgern, Lösungsanbietern und Herstellern echten Mehrwert generieren und neue Geschäftsmodelle entwickeln. Ein sehr vielversprechendes Beispiel ist das kürzlich gestartete Jelbi der BVG in Berlin.
Start-ups müssen den politischen Ordnungsrahmen beachten
Wie wichtig es für Start-ups ist, den regulatorischen Rahmen zu kennen und im besten Fall aktiv mitzugestalten, lässt sich aktuell am Beispiel der elektrischen Tretroller erkennen. Seit einigen Jahren erobern sie weltweit Städte im Sturm, ohne Rücksicht auf Regulierung oder Infrastruktur. Die mangelnde Zusammenarbeit mit den Verkehrsbehörden führte zu eklatanten Mängeln, zum Teil tödlichen Unfällen sowie Aufruhr bei Stadtbewohnern, die über nachlässig geparkte Roller auf Bürgersteigen stolpern.
Ob in San Francisco, Madrid, oder Paris: Die Missachtung lokaler Behördenvorgaben kostete sowohl die Unternehmen als auch die Stadtverwaltungen viel Geld und breite Akzeptanz in der Bevölkerung. In einigen Fällen führte sie in letzter Konsequenz sogar zu Verboten von Mobilitätsangeboten, die das Potenzial gehabt hätten, den städtischen Verkehr nachhaltig positiv zu verändern. Auch in Berlin sind Elektrotretroller vor Kurzem angerollt – und schon wird von Bezirksbürgermeistern über Begrenzungen beziehungsweise Verbote nachgedacht.
Legislative wie Start-ups profitieren von Kooperationen
Nur durch einen frühen und ernsthaften Dialog zwischen den Betreibern neuer Mobilitätsangebote und der Legislative können solche Schwierigkeiten umgangen werden. Denn wie wir derzeit sehen, rast die Technologie voran, während Regulierung und Infrastruktur im Schneckentempo hinterherkriechen. Wir können nicht hoffen, dass unsere Städte von Grund auf neu gebaut werden. Daher müssen innovative Mobilitätsdienste von Anfang an in die bestehende Infrastruktur integriert werden. Start-ups müssen in der Lage sein, die tatsächlichen Anforderungen an den urbanen Raum zu antizipieren.
Andererseits benötigen die Städte personelle und technologische Kapazitäten, um den Abstand zur Technologie aufzuholen. Es sind öffentliche Investitionen in die seit Jahrzehnten unterfinanzierte Verkehrsinfrastruktur notwendig. Zudem muss sich die Gesetzgebung deutlich schneller anpassen als bisher: So sind beispielsweise die Hürden bei der Zulassung von Elektrofahrzeugen bisweilen deutlich zu hoch.
Etablierte Unternehmen haben mittlerweile gelernt, dass der beste Weg zur Innovation in der Zusammenarbeit mit Start-ups besteht. Diese Einstellung muss endlich auch auf Seite der Regulatoren Einzug erhalten. Die Übernahme des Unternehmergeistes und eine kulturelle Fremdbestäubung sind die einzige Möglichkeit, technologische Entwicklungen zu beschleunigen und den Wandel ernsthaft voranzutreiben. Einige vielversprechende Tests laufen derzeit an – die Auswirkungen werden wir in den nächsten Monaten erleben. /Tagesspiegel Background
Es braucht multimodale Angebote statt Verbote
Dass Verbote für eine ernsthafte Umwälzung der Gesellschaft nicht zielführend sind, ist historisch hinreichend belegt. Zuletzt haben wir das bei der hitzig geführten Diskussion zu Dieselfahrverboten gesehen. Um Menschen dazu zu bewegen, ihr Verhalten aus eigenem Antrieb zu ändern, braucht es positive Anreize. Im Mobilitätsbereich bedeutet das: Nur Angebote, die günstiger und komfortabler sind als das eigene Auto, können wirklich etwas verändern. Gleichzeitig müssen diese Konzepte sicherstellen, dass sie den kompletten Weg von A nach B abdecken. Dafür benötigen wir dringend flächendeckend multimodale Mobilitätsplattformen.
Solche Meta-Apps bündeln mehrere Verkehrsanbieter vom E-Tretroller übers Carsharing bis hin zu Bus und Bahn auf einer einzigen digitalen Plattform. Erst, wenn Reisende nicht mehr zwischen verschiedenen Apps hin und her springen müssen, um ihre Führerscheine zu verifizieren oder ihre Fahrten zu bezahlen, werden multimodale Plattformen zur ernsthaften Alternative zum eigenen Auto. Die Verbreitung ähnlicher Angebote scheiterte bisher jedoch an Schwierigkeiten beim Einfädeln entsprechender Kooperationen. Dabei wäre die Nachfrage vorhanden: Laut dem Digitalverband Bitkom wünschten sich bereits 2017 mehr als zwei Drittel der Befragten, für eine Reise mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln nur ein Ticket buchen zu müssen.
Die öffentlichen Verkehrsunternehmen sind gefragt
Für diese multimodalen Plattformen müssen Partnerschaften und Integrationen mit diversen Mobilitätsanbietern zu gleichen Bedingungen geschlossen werden. Das stellt eine gewaltige unternehmerische Aufgabe dar, insbesondere für Start-ups. Sie bringen im Mobilitätsbereich momentan die vielversprechendsten Entwicklungen auf die Straße, sind jedoch von Venture Capital finanziert und vor ihren Investoren in der Bringschuld – zu oft verlangen diese eine schnelle Skalierung, um den Markt von Anfang an zu beherrschen.
Daher sind hier klar die öffentlichen Verkehrsunternehmen gefragt. Sie sind weitgehend agnostische Marktteilnehmer mit Zugang zu aussagekräftigen Daten über die Bewegungsmuster von Stadtbewohnern. Dadurch können sie diskriminierungsfrei die zentrale Plattform entwickeln und gleichberechtigte Partnerschaften mit diversen Mobilitätsanbietern schließen. Start-ups und andere Partner profitieren durch die jahrzehntelange Erfahrung und den tiefen regulatorischen Zugang der etablierten Verkehrsunternehmen. Und diese können sich nachhaltig zum integralen Bestandteil des Verkehrsangebots in der jeweiligen Stadt entwickeln und trotzdem schnell skalieren.
Zudem wird dadurch die Verbindung des Besten aus zwei Welten möglich: ÖPNV und Städten fehlt häufig das innovative Momentum. An unterschiedlichen Stellen in der Stadt gesammelte Daten intelligent erfassen, auswerten, visualisieren und nutzen zu können, wird für den urbanen Raum von morgen zu einer Schlüsselkompetenz. Mit einer offenen urbanen Plattform kann die Verwaltung daraus gemeinsam mit Bürgern, Lösungsanbietern und Herstellern echten Mehrwert generieren und neue Geschäftsmodelle entwickeln. Ein sehr vielversprechendes Beispiel ist das kürzlich gestartete Jelbi der BVG in Berlin.
Start-ups müssen den politischen Ordnungsrahmen beachten
Wie wichtig es für Start-ups ist, den regulatorischen Rahmen zu kennen und im besten Fall aktiv mitzugestalten, lässt sich aktuell am Beispiel der elektrischen Tretroller erkennen. Seit einigen Jahren erobern sie weltweit Städte im Sturm, ohne Rücksicht auf Regulierung oder Infrastruktur. Die mangelnde Zusammenarbeit mit den Verkehrsbehörden führte zu eklatanten Mängeln, zum Teil tödlichen Unfällen sowie Aufruhr bei Stadtbewohnern, die über nachlässig geparkte Roller auf Bürgersteigen stolpern.
Ob in San Francisco, Madrid, oder Paris: Die Missachtung lokaler Behördenvorgaben kostete sowohl die Unternehmen als auch die Stadtverwaltungen viel Geld und breite Akzeptanz in der Bevölkerung. In einigen Fällen führte sie in letzter Konsequenz sogar zu Verboten von Mobilitätsangeboten, die das Potenzial gehabt hätten, den städtischen Verkehr nachhaltig positiv zu verändern. Auch in Berlin sind Elektrotretroller vor Kurzem angerollt – und schon wird von Bezirksbürgermeistern über Begrenzungen beziehungsweise Verbote nachgedacht.
Legislative wie Start-ups profitieren von Kooperationen
Nur durch einen frühen und ernsthaften Dialog zwischen den Betreibern neuer Mobilitätsangebote und der Legislative können solche Schwierigkeiten umgangen werden. Denn wie wir derzeit sehen, rast die Technologie voran, während Regulierung und Infrastruktur im Schneckentempo hinterherkriechen. Wir können nicht hoffen, dass unsere Städte von Grund auf neu gebaut werden. Daher müssen innovative Mobilitätsdienste von Anfang an in die bestehende Infrastruktur integriert werden. Start-ups müssen in der Lage sein, die tatsächlichen Anforderungen an den urbanen Raum zu antizipieren.
Andererseits benötigen die Städte personelle und technologische Kapazitäten, um den Abstand zur Technologie aufzuholen. Es sind öffentliche Investitionen in die seit Jahrzehnten unterfinanzierte Verkehrsinfrastruktur notwendig. Zudem muss sich die Gesetzgebung deutlich schneller anpassen als bisher: So sind beispielsweise die Hürden bei der Zulassung von Elektrofahrzeugen bisweilen deutlich zu hoch.
Etablierte Unternehmen haben mittlerweile gelernt, dass der beste Weg zur Innovation in der Zusammenarbeit mit Start-ups besteht. Diese Einstellung muss endlich auch auf Seite der Regulatoren Einzug erhalten. Die Übernahme des Unternehmergeistes und eine kulturelle Fremdbestäubung sind die einzige Möglichkeit, technologische Entwicklungen zu beschleunigen und den Wandel ernsthaft voranzutreiben. Einige vielversprechende Tests laufen derzeit an – die Auswirkungen werden wir in den nächsten Monaten erleben. /Tagesspiegel Background
Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme
Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur unterstützt Vorhaben zur Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme, die dazu beitragen, Stickstoffdioxid-Grenzwertüberschreitungen zu reduzieren. Die Förderrichtlinie wurde im Mai aktualisiert.Antragsberechtigt sind Städte und Gemeinden, die von einer Grenzwertüberschreitung der Stickstoffdioxid-Werte betroffen sind, kommunale Unternehmen, Zweckverbände sowie sonstige Betriebe und Einrichtungen, die in Trägerschaft mindestens einer betroffenen Stadt oder Gemeinde stehen.
Schwerpunkte der Förderung liegen in folgenden Bereichen:
- Erhebung, Bereitstellung und Nutzung von Mobilitäts-, Umwelt- und Meteorologie-Daten
- Verkehrsplanung/-management
- Automation, Kooperation und Vernetzung
Anträge zum aktuellen Aufruf können bis zum 30. September bei der VDI/VDE Innovation und Technik eingereicht werden. Stichtage sind der 9. Juni, 28. Juli sowie der 30. September. Um die Förderanträge zu erstellen, soll das elektronische Antragssystem easy-Online genutzt werden.
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